Шёл 1931 год, когда у железнодорожной платформы Долгопрудной на линии Москва – Савёлово разместился комбинат «Дирижаблестрой». Предприятию поручили вести научные исследования в области аэронавтики, проектировать и строить дирижабли, организовывать в стране пассажирские и грузовые дирижабельные сообщения. Замах был сделан по-советски колоссальный: через несколько лет здесь, среди перелесков и полей, должен был вырасти воздухоплавательный центр мирового значения с дирижабельной верфью, химическим заводом по производству водорода для заправки небесных гигантов, портом дирижаблей, жилым посёлком и всеми вспомогательными службами. Сюда же собирались перевести из Москвы ведущие авиационные институты – ЦАГИ и МАИ. Руководство дирижаблестроением партия и правительство возложили на Главное управление гражданского воздушного флота при Совнаркоме СССР – ГУ ГВФ, сокращённо именуемое «Аэрофлот».
Авторы этого плана, несомненно, вдохновлялись немецким Фридрихсхафеном, где в начале века строил свои воздушные корабли легендарный граф фон Цеппелин. Были они знакомы и с опытом американской компании «Гудьир», создавшей свой дирижабельный флот, который за 5 лет перевёз тысячи пассажиров, причём без единой аварии. Собственные дирижабли имелись у Италии, Франции и даже Японии. Если смогли на Западе, то сможем и мы – так решили в Кремле.
За несколько лет на советской верфи предстояло выпустить десятки больших и малых дирижаблей, которые будут возить пассажиров и грузы от Минска до Камчатки, от Ашхабада до Новой Земли, летать в Ташкент, Хабаровск и даже в монгольскую столицу Улан-Батор. И пока в Подмосковье спешно возводили цеха и эллинги, по всей стране разлетелись изыскательские партии Дирижаблестроя, чтобы наметить участки для портов и швартовых точек. Развернули поиски месторождений гелия: привычный водород был слишком горюч, а гелий – абсолютно безопасен. Понимая, что справиться своими инженерными силами не удастся, в Москву из Италии пригласили Умберто Нобиле, знаменитого конструктора-дирижаблестроителя: он стал главным техническим консультантом программы.
Мечтатели были уверены, что смогут быстро освоить дирижаблестроение, за три-четыре года «пробежав» тот путь, на который другие страны потратили как минимум четверть века. Ведь на вооружении у наших энтузиастов были самые эффективные инструменты: марксистско-ленинское учение, социалистическое соревнование, ударничество, шефство советской общественности плюс передовая итальянская техническая мысль.
Комбинат на Долгопрудной проработал без малого 10 лет – до 1940 года, когда под давлением критической массы ошибок и неудач дирижаблестроение в СССР было прекращено. Год 1934-й и ещё, возможно, 1935-й стали в истории Дирижаблестроя временем наивысшего подъёма и поворотной точкой, за которой последовал закат. А тогда казалось, что все трудности преодолимы и на всё хватит сил. В посёлке заложили первый многоэтажный кирпичный дом, избрали первый поселковый совет, ввели в строй металлический эллинг, завершили постройку двух самых больших советских дирижаблей: «Челюскинец» СССР-В7 и «Осоавиахим» СССР-В6. Первый из них сгорел в том же 1934 году вместе с деревянным эллингом, где дожидался своего первого испытательного полёта. Второй погиб в феврале 1938 года под Кандалакшей, направляясь к берегам Гренландии, чтобы эвакуировать на материк четвёрку полярников-папанинцев, дрейфовавших на льдине[1].
В январе комбинат обзавёлся собственной многотиражкой «Советский дирижаблист», материалы которой легли в основу первой части этой книги. Вместе с чисто производственными вопросами газета освещала весь дирижаблестроевский быт до мельчайших деталей. В редакцию жаловались на зарвавшихся бюрократов, недостатки в снабжении и питании, бытовую неустроенность. Страницы газеты пестрят критическими заметками, острыми сигналами, благодаря чему мы погружаемся в повседневную жизнь того времени.
